| Refleksje po katastrofie Smoleńskiej na Batowickim cmentarzu |
 |
 |
 |
| Ludzkie losy |
| czwartek, 15 lipca 2010 11:30 | Wpisany przez TYadeusz Gola |
|
My piloci myśliwscy lat sześćdziesiątych ubiegłego stulecia obecnie spotykamy się na ceremoniach pogrzebowych swoich kolegów. Przed tygodniem byłem uczestnikiem ceremonii pogrzebowej o parę lat starszego kolegi Stanisława z którym pełniłem służbę w 39 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Był od dwudziestu lat na emeryturze i mieszkał ze swoją żoną w jednym z bloków w pobliżu Placu Imbramowskiego. Po pogrzebie, którego Msza Święta odbyła się w Kaplicy Cmentarza Batowickiego a trumna z ciałem spoczęła w poświęconej ziemi po oddaniu należnej czci koledze pilotowi rozeszliśmy się w zadumie. Kilku moich kolegów pilotów emerytów idąc wraz ze mną drogami cmentarnymi do przystanku autobusowego wspominali lata szybkiego rozwoju i wzrostu potęgi lotnictwa wojskowego w naszym kraju. W rozmowie nawiązaliśmy do niedawnej katastrofy pod Smoleńskiem i opinia, że za spowodowanie tej tragedii narodowej według przewodniczącego pana Edmunda są piloci, uważamy za przedwczesne . Wspomnę że Pan Edmund przewodniczył przed rokiem komisji wyjaśniającej wypadek który zdarzył się po pikniku na Rakowicach. Piloci z Warszawy wracali awionetką typu „cessna” po całodziennym pobycie na terenie Muzeum Lotnictwa Polskiego. Po starcie samolot wykonując zakręt w lewo uderzył w drzewa istniejącego parku odlatując około kilometra od startu. Awionetka po zderzeniu zaczęła się palić i spaliła się doszczętnie. Przewodniczący komisji wyjaśniający tę katastrofę lotniczą znajdując w zgliszczach kabiny samolotu zabezpieczenie założone na sterach które do lotu powinno być zdjęte, zawyrokował następnego dnia w wywiadzie telewizyjnym o winie pilota. Według mnie wina pilota nie jest taka oczywista, dlatego, że to wina konstrukcyjna tego zabezpieczenia i nie spełnienie rozwiązań ergonomicznych w tej konkretnej kabinie pilota była jedną z przyczyn katastrofy. Proszę rozważyć sytuację w której zabezpieczenie zakładane w kabinie na stery tylko podczas postoju samolotu w celu unieruchomienia łożyskowanych lotek, można było założyć inaczej i też spełniało swoje zadanie. Można domniemać, że konstruktor za mało uwagi poświęcił rozwiązaniu technicznemu unieruchomienia sterów czym stał się współwinnym zaistniałej katastrofy. Bez zdejmowania zabezpieczeń ze sterów w kabinie pilot wystartował - co jest faktem - więc ergonomia konstrukcji kabiny była przeciw pilotowi a powinna mu pomagać. Dlaczego dokumentuję katastrofę „cesny” bo podobną opinię ten sam pan Edmund wydał w sprawie katastrofy pod Smoleńskiem samolotu TU-154M , że to wina pilota. Bezsprzecznym jest fakt , że odpowiedzialni za lądowania samolotów pracownicy wieży nie zabronili lądowania co powinni uczynić ze względu na warunki pogodowe które były poniżej minimalnych warunków atmosferycznych lotniska . A także po niżej minimalnych warunków pogodowych dowódcy samolotu TU-154M .Słuchając korespondencji radiowej z czarnej skrzynki ( dlaczego nie ma nagrań z radiostacji stacjonarnej lotniska ) odnosiłem wrażenie , że TU-154M prowadzony ręką dowódcy załogi po ścieżce podejścia do lądowania ma całkowite zaufanie do nawigatora operatora RSL-u ( w środkach przekazu nazwany kontrolerem) który podaje komendy o prawidłowości wykonywanego podejścia . Nawigator operator podaje komendę „horyzont” gdy samolot płatem skrzydła uderza o drzewo . A nawigator w kabinie podaje dowódcy załogi „wysokość dwadzieścia” . Są to istotne sprawy do wyjaśnienia bo te konkretnie momenty lotu decydują o katastrofie i odpowiedzialności. Dużo rozmów jest niezrozumiałych które należało by odtworzyć, najważniejsze są jednak rozmowy z ostatniej minuty lotu. Z dotychczasowych danych odtworzonych z nagrań czarnych skrzynek wynika dobitnie, że dowódca załogi samolotu zaufał pracownikom wieży w szczególności nawigatorowi operatorowi RSL-u . Jestem zgodny z opiniami które dobitnie twierdzą, że nie wolno było przyjmować dowodzenia i sprowadzać do lądowania samolotu TU-154M po niżej minimalnych warunków pogodowych dla lotniska i dowódcy załogi . Tak się złożyło że wszyscy idący koledzy piloci latali i podchodzili do lądowania bez widzialności w dzień i w nocy na samolotach myśliwskich właśnie na lotniskach o podobnym wyposażeniu technicznym co lotnisko niedaleko Smoleńska . Znamy doskonale mankamenty tych środków RSL-5 później RSL-7 , DRL , BRL, radionamiernik . Do przystanku autobusowego było jeszcze daleko zaproponowałem Marianowi mojemu koledze, pilotowi wojskowemu na emeryturze by opowiedział swoje zdarzenie które przeżył podczas startu samolotem Mig-21US w nocy. W tym locie Marian W. występował w charakterze instruktora i zajmował drugie siedzenie katapultowe w kabinie samolotu Mig-21US. Pierwsze siedzenie katapultowe zajmował por .pil. Tomasz S. który wykonywał lot kontrolny do strefy w nocy. Tej nocy lotnej start był wykonywany z kursem 090 stopni a więc na wschód. Obaj Panowie piloci przed zajęciem miejsc w kabinie dokładnie sprawdzili samolot i jego urządzenia. Ubrani byli w szare lotnicze kombinezony, trzewiki z wysokimi cholewkami i oczywiście hełmami lotniczymi na głowie. Po zajęciu miejsc w kabinie Tomek nawiązał łączność z kierownikiem lotów przebywającym na wieży i otrzymał zezwolenie na uruchomienie silnika. Gdy silnik uzyskał minimalne obroty obaj dokonali włączenia przełączników niezbędnych do wykonania lotu. Hermetyzacja kabiny i po wyrażeniu zgody przez wieżę nastąpiło kołowanie na początek pasa do startu. Pilot po ustawieniu samolotu na pasie i wykonaniu czynności zgłosił na wieżę: „ gotów start 354” – wieża odpowiedziała: „ startuj dla ciebie strefa druga” . Tomasz ściskając dźwignię hamulców do oporu zwiększył obroty do maksymalnych, następnie przyciskając zapadkę na dźwigni przesunął ją do przodu włączając maksymalne dopalanie. Silnik z niezwykle głośnym wyciem pchnął samolot siłą kilkuset tysięcy kilogramów ciągu do przodu po rozhamowaniu kół. Samolot nabierał prędkości, podniesienie przedniego koła i oderwanie. Pilot pierwszej kabiny przestawił kran podwozia na schowane, obaj poczuli spadek ciągu silnika i pulsującą czerwienią lampkę pożaru. Instruktor ściągnął drążek sterowy na siebie informując wieżę: „palę się” i pociągnął za podwójny uchwyt katapultowy. Katapulty zadziałały i piloci znaleźli się poza palącym się samolotem, a że wysokość była minimalna mechanizmy fotela zadziałały natychmiastowo i gdy czasza spadochronu wypełniła się nad głową Mariana, dotykał już czubków karłowatych sosen lasu przed Siewierzem. Tomek miał mniej szczęścia i o jego śmierci zadecydowała zbyt długa linka przy fotelu katapultowym. Fotel nie oddzielił się od niego, Tomasz uderzając o poszycie leśne poniósł śmierć. Samolot uderzył w las kilkaset metrów dalej i uległ całkowitemu zniszczeniu. Tomasz ożenił się zaledwie kilka lat temu i owocem jego małżeństwa z dziewczyną o profesji nauczycielki był syn . Trudno nie pamiętać jak Tomasz z synem na ramionach przemierzał drogami osiedla . Na pewno był szczęśliwy tylko , że to szczęście trwało bardzo krótko a , że był dobrym ojcem i mężem pozostawił po sobie wspomnienia i pustkę . Marian po tej katastrofie długo nie mógł dojść do siebie ale przecież dla niego życie się jeszcze nie skończyło i musiał coś postanowić . Wspominając jego ekstremalne momenty w wykonywaniu służby w powietrzu to muszę przytoczyć fakt który świadczy o tym , że już od dłuższego czasu zdarzenia przypominały mu „ jesteś śmiertelnikiem” . Cofając się myślą wstecz byłem świadkiem gdzie Marian wylądował na samolocie myśliwskim Lim-5 na lotnisku w Kamieniu Śląskim, po wyłączeniu silnika i opuszczeniu kabiny zobaczył na kadłubie obok wlewu paliwa wypaloną dziurę w poszyciu. Już wtedy śmierć chodziła za nim jednak silniejsze było służenie Ojczyźnie swoimi umiejętnościami niż utrata życia . Niewątpliwie jest patriotą jak wielu jemu podobnych pilotów myśliwskich tego pułku . Warunki bytowania na lotnisku zapasowym w Kamieniu Śląskim były nadzwyczaj prymitywne , piloci rozrzuceni po całej wiosce mieszkali w domach mieszkańców po kilku w jednym pokoju bez ciepłej wody i możliwości kąpieli . Zakwaterowania były tylko sypialnią o wypoczynku przed lotami nie było mowy . Że przez te kilka miesięcy pobytu nie było katastrofy lotniczej to cud . Mierzęcice otrzymały dodatkowe metry pasa lądowania i dywanik który miał właściwości zwiększonej siły tarcia a więc lepszego hamowania. Marian przeszkolił się na samoloty myśliwskie Mig-21 pf , Mig-21pfm(sps) , Mig-21U, Mig-21US i został na nich instruktorem . Po katastrofie Komisja Lekarska zabroniła mu wykonywania lotów . Po mimo niewątpliwych zasług położonych na polu lotniczym d-ctwo OPK zaproponowało Marianowi etat nawigatora naprowadzenia w Krakowie na Brzoskwini . Po paru latach Marian stracił wszystkie uprawnienia dające mu prawo do większych wynagrodzeń dlatego , że dodatki finansowe które nabył zgodnie z przepisami nie były waloryzowane . I tak też było z kolegami idącymi drogami cmentarnymi Lucjanem i Sylwkiem . Będąc na emeryturze w roku 1989 dowiedzieli się , że wysokość uposażenia emerytalnego została zmniejszona im do 75% . Zgodnie z ustawą emerytalną wszyscy mieli wypracowane od 130 – 160 % podstawy emerytalnej. Gdy odchodzili na emeryturę otrzymali tylko 100 % uposażenia gdyż ustawa ograniczała kwestię wysokości emerytalnej ale jak się później okazało nie wszystkim . Jak by nie liczyć pilot tracił nie 25% podstawy emerytalnej a 55- 85% plus uprawnienia do bezpłatnego leczenia i leków.
|
