Od katastrofy samolotu TU – 154 M pod Smoleńskiem minęło prawie 9 miesięcy,  niestety istotne zdarzenia tego tragicznego lotu nie zostały upublicznione. Ostatnie wypowiedzi  Przewodniczącego Komisji Pana Edmunda Klicha mają charakter zachowawczego obiektywizmu.

Moje zdanie na temat katastrofy wypowiadałem już następnego dnia na łamach Krakowskiej Gazety Internetowej, uzupełniałem w miarę  kiedy to wypowiedzi  kierownika lotów i kierownika ślepego lądowania na lotnisku pod Smoleńskiem podawane przez media miały charakter impulsywny.
Relacja zdarzeń ukazujących się na łamach niektórych gazet gdzie wiedza lotnicza była wątpliwej jakości wprowadzały czytelników  w zakłopotanie. Relacje były w większości goniące za sensacją a nie wyjaśnieniem przyczyn katastrofy tak bolesnej dla nas Polaków . Mając ogromne doświadczenie lotnicze stwierdzam z całą stanowczością, że bezpośrednią przyczyną katastrofy była procedura zajścia do lądowania , w której brali udział pracownicy wieży pełniący dyżur na lotnisku Siewiernyj i dowódca załogi  TU – 154 M.  Pracownicy wieży to kierownik lotów i kierownik ślepego lądowania . Kierownik lotów bowiem podawał drogą radiową dane o pogodzie i zezwalał na wykonanie zajścia do lądowania przez dowódcę załogi samolotu . Kierownik ślepego lądowania prowadził samolot po ścieżce lądowania wyznaczonej na wskaźniku  radiolokacyjnym. Korespondencja radiowa z przebiegu tej współpracy jest zapisana w rejestratorach radiostacji korespondencyjnej lotniska . Kierownik ślepego lądowania wypowiadając się na temat jego współpracy z dowódcą załogi TU-154M miał uwagi co do rozumienia podawanych przez niego komend. Wypowiedzi medialne przełożonego dowódcy załogi skłaniają do sądu, że dowódca załogi znał doskonale język rosyjski w którym odbywała się całościowo korespondencja radiowa. Doświadczenie podpowiada mi, że co innego jest doskonała znajomość języka a co innego posługiwanie się nim. Moglibyśmy sprawdzić swoje przypuszczenia gdyby było udostępnione nagranie prowadzonej korespondencji radiowej nagranej z radiostacji naziemnej stanowiska dowodzenia lotniska pod Smoleńskiem. Z przebiegu wykonywania podejścia do lądowania przez dowódcę załogi wynika niezbicie, że zaufał kierownikowi ślepego lądowania który miał obowiązek doprowadzić go do początku pasa (progu). Nawet nie dopuszczam do siebie myśli , że kierownik ślepego lądowania celowo nieprecyzyjnie sprowadzał samolot do lądowania bez widoczności ziemi. Dowódca załogi powinien stosować metodę ograniczonego zaufania gdyż środki radiolokacyjne z których korzystał miały duże błędy i  awaryjność.
Dlaczego warunki pogodowe nad lotniskiem  znane załodze TU – 154 M  nie stanowiły podstawy podjęcia decyzji o lądowaniu na lotnisku zapasowym . Kierownik lotów lotniska wyraził zgodę na podejście do lądowania chociaż urządzenia lotniskowe stwarzały zabezpieczenie samolotom lądującym tylko do widzialności 1km i  dolnej podstawy  chmur 100m.
Szanowny Czytelniku chcę uzmysłowić, że chmura ma taką samą strukturę jak mgła. Niejednokrotnie jadąc samochodem we mgle stwierdziliście, że bywa ona bardziej i mniej gęsta i widzialność we mgle jest raz większa raz mniejsza . A gdy mieszkamy w wieżowcu to z ostatniego piętra widzialność pionowa we mgle jest podobna do poziomej . Zachodzi pytanie dlaczego załoga ( drugi pilot , lub nawigator ) nie widzieli terenu pod sobą jeśli widzialność była 400 m. Powinni przecież widzieć z wysokości 400 m świecące czerwienią lampy podejścia pod sobą .
Nawet jeśli dowódca załogi miał powody żeby lądować na lotnisku pod Smoleńskiem i te powody były powielane przez jego przełożonych to polecenie kierownika lotów odejścia na lotnisko zapasowe nie mogła być nie wykonana przez dowódcę załogi TU – 154 M .
Z własnego doświadczenia wiem, że w trudnych sytuacjach w locie zawsze jest kilka przyczyn którym pilot musi sprostać . Jeśli sobie nie poradzi, to nie koniecznie trzeba kojarzyć z błędem popełnionym przez pilota, ale wówczas  dochodzi do najgorszego .
Powietrze to przecież żywioł który człowiek od dawna stara się ujarzmić z pożytkiem dla siebie. W obecnych czasach trudno sobie wyobrazić przemieszczania się z kontynentu na kontynent bez samolotu. Komunikacja samolotowa rozwija się i powstają nowoczesne konstrukcje samolotów a także ostra konkurencja  finansowa spółek lotniczych. Na pewno bezpieczeństwo latania ma ścisły związek z finansami przeznaczonymi na ten cel . Robienie oszczędności  nie służy bezpieczeństwu latania. Bezpieczeństwo latania  to zagadnienie o dużym wachlarzu wzajemnych powiązań. Wypowiedzi w niektórych środkach medialnych winią za całe zło brak treningu załogi na konkretnym symulatorze lotów TU-154M. Wnioskując o ważności wykorzystywania symulatora lotów musimy sobie odpowiedzieć co to jest za urządzenie techniczne . Symulator lotu jest odzwierciedleniem kabiny pilotów żądanego samolotu i jako urządzenie elektroniczne może symulować niektóre fazy lotu samolotu. Fazy lotu na symulatorze są wirtualne i mimo starań konstruktorów nie uwzględniają stanu psychofizycznego załogi. Każdy symulator ma swoje właściwości i pilot musi nauczyć się latać na konkretnym egzemplarzu. Przydatność urządzenia może być użyta w pierwszej podstawowej fazie szkolenia pilota na danym typie samolotu . Nie zastąpi jednak realnego szkolenia i treningu załogi w powietrzu czyli w realnych rzeczywistych warunkach lotu. Wspominając szkolenie na samolotach myśliwskich naddźwiękowych , muszę poinformować, że nie było symulatorów a nawet dwusterów by w pierwszym locie pokazać właściwości danego typu samolotu . Wiemy doskonale, że szkolenie pilotów istniało i częste treningi w realnych warunkach wykonywania lotów dawały możliwość mistrzowskiego opanowania pilotażu bez symulatorów.  Odpowiadając na pytanie czy wykonywanie lotów na symulatorze może przyczynić się do polepszenia bezpieczeństwa – niewątpliwie tak w jakimś ograniczonym zakresie.
Dlaczego pisząc o katastrofie na lotnisku pod Smoleńskiem nie rozpatruję całości lotu zaczynającego się podjęciem decyzji na lot, itd. a tylko ostatnią fazę lotu który zakończył się katastrofą. Najważniejszymi i najbardziej niebezpiecznymi fazami lotu samolotu to start i lądowanie. I właśnie w tym wypadku podejście do lądowania miało bezpośredni wpływ na katastrofę samolotu.
Czy podanie do ogólnej wiadomości zapisu prowadzonej korespondencji radiowej po między kierownikiem lotów, kierownikiem ślepego lądowania lotniska pod Smoleńskiem a dowódcą załogi samolotu TU-154M  pomoże wyjaśnić i zrozumieć słuszność podjętych decyzji przy podejściu do lądowania? Podane kopie zapisów korespondencji radiowej pochodzą z „czarnych skrzynek” samolotu TU -154M. Na pewno lepsze zapisy rozmów są na stacjonarnych radiostacjach korespondencyjnych lotniska Siewiernyj które moim zdaniem powinny być podane do ogólnej wiadomości .
Zdajemy sobie sprawę, że komisje badające katastrofę nie cofną czasu i nie mają wpływu na bieg wydarzeń lotu który odbył się 10 kwietnia 2010 roku. Mają określić w przybliżeniu obiektywną opinię która może uchronić w przyszłości od zaistnienia podobnych katastrof lotniczych. Prawo lotnicze jest pisane krwią pilotów .
Ta tragedia najbardziej dotknęła rodziny i krewnych tych którzy zginęli w katastrofie. Ból i rozpacz po utracie bliskich przeżywa się w samotności .
Tragedia z 10 kwietnia będzie zapamiętana sercem każdego Polaka.

Autor tekstu