Brak rosyjskiego nawigatora na pokładzie prezydenckiego samolotu TU – 154M obniżył bezpieczeństwo wykonywanego zadania przez załogę. Nie był jednak bezpośrednią przyczyną zaistniałej katastrofy.

Zwracając uwagę na dostępną relację w środkach masowego przekazu można wyciągnąć błędny wniosek ze zrobionej oszczędności która dotyczyła eliminacji stanowiska rosyjskiego nawigatora  w lotach nad terytorium Federacji Rosyjskiej. Różnie nazywa się  członka załogi Rosjanina raz jako „ lider” w innych relacjach „nawigatorem" ( w języku rosyjskim – szturman ) który w relacjach językowych był niezbędny w lotach nad terytorium Federacji Rosyjskiej gdzie nie na każdym lotnisku w korespondencji radiowej używa się języka międzynarodowego, którym jest język angielski.
Analiza pogodowa przeprowadzona przez odpowiedzialne służby za przeloty była nieodpowiednia do wagi zapewnienia bezpieczeństwa przebywającym na pokładzie samolotu dostojnikom państwowym . Podjęta decyzja przelotu na lotnisko które nie zapewniało bezpieczeństwa lądowania , oraz brak lotnisk zapasowych było obniżeniem bezpieczeństwa przelotu TU – 154M.
W relacjach odpowiedzialności wymieniane jest rosyjskie słowo ( dispiczer) – które w języku lotniczym oznacza dyspozytora, jest to osoba w służbach przelotów uzgadniająca z centralą , (poziom) – wysokość przelotu, trasę , godzinę startu i godzinę przekroczenia granicy. Ten pracownik przelotów podaje aktualne dane pilotowi bezpośrednio przed lotem . Pracownik przelotów nie ma nic wspólnego z przyjmowaniem odpowiedzialności za samolot który znajduje się w powietrznym rejonie lotniska lądowania.
Gdy samolot znajduje się w rejonie lotniska lądowania odpowiedzialność za bezpieczeństwo samolotu ponosi kierownik lotów który włącza wszystkie środki zabezpieczenia  na lotnisku  podlegające mu z racji pełnionej funkcji . Wielu wypowiadających swoje zdanie o katastrofie zamiast określenia kierownik lotów używa słowa „ kontroler „. Na wieży w Siewiernym dwóch ludzi było odpowiedzialnych za bezpieczne lądowanie samolotu TU – 154M był to kierownik lotów i kierownik ślepego lądowania pomimo ,że w pomieszczeniu było więcej osób . Wyjaśniając kwestię bezpieczeństwa musimy znać dokładnie zakres obowiązków kierownika lotów pełniącego dyżur w budynku wieży. Kierownik ślepego lądowania jest pracownikiem bezpośrednio podległym  kierownikowi lotów . Wieża to stanowisko dowodzenia i funkcjonalność tego budynku polega na wyposażeniu w środki radiowe, elektroniczne, radiolokacyjne i świetlne  a nie sam wygląd budynku.
Kierownik ślepego lądowania mając do dyspozycji urządzenie radiolokacyjne ma możliwość sprowadzania samolotu po ścieżce kursu i ślizgu odczytywaną ze wskaźnika radiolokacyjnego bardzo dokładnie . Prowadzenie samolotu po przez wydawanie odpowiednich komend dowódcy załogi samolotu jest bardzo precyzyjne . Kierownik ślepego lądowania widzi dokładnie samolot na ścieżce lądowania jako radiolokacyjne odbicie ( w postaci znacznika) na wskaźniku radaru .
Korespondencja radiowa prowadzona pomiędzy dowódcą załogi a kierownikiem ślepego lądowania odbywa się według ustalonych reżimów . Gdy kierownik ślepego lądowania poda pilotowi komendę zmiany kursu wówczas dowódca załogi ma obowiązek podać swoją aktualną wysokość na której znajduje się samolot według wskazań wysokościomierza barometrycznego . Kierownik ślepego lądowania na wskaźniku radiolokatora ma wysokość samolotu , otrzymując od pilota odpowiedź na swoją komendę kwitowaną wysokością ,upewnia się o prawidłowości prowadzonej korespondencji radiowej i zrozumieniu przez dowódcę załogi . Kierownik ślepego lądowania może określić jeśli zachodzi taka potrzeba wysokość  wejścia samolotu nad próg pasa lądowania. Łączność między dowódcą załogi a kierownikiem ślepego lądowania jest ciągła podczas całego procesu podejścia  i kończy się po przyziemieniu . Podczas pracy radiolokatora jest filmowana cała procedura prowadzenia samolotu i jednocześnie są wykonywane przez rejestratory zapisy z prowadzonej korespondencji radiowej na radiostacjach stacjonarnych danego lotniska .
Gdy TU -154M był w powietrzu lecąc po trasie nad lotnisko lądowania,  dowódca załogi rozmawiał z pilotem JAK-40 który już wylądował na lotnisku w Siewiernym . Pilot JAK-40 wspomniał o kiepskiej pogodzie i, że jest ustawiona  bramka. Bramka w lotnictwie wojskowym to ustawienie dwóch reflektorów ( APN) po obu stronach pasa lądowania o strumieniu światła rozproszonego , skierowana w kierunku podejścia do lądowania. W zależności od widoczności we mgle lub zamgleniu, pilot z kabiny samolotu  widzi plamy świetlne które wskazują kierunek znajdowania się progu pasa .
Komenda podana przez kierownika ślepego lądowania "horyzont" oznacza  natychmiastowe  wykonanie manewru przez dowódcę załogi tak by samolot znalazł się w locie poziomym. Dlatego słowo „horyzont” jest podane załodze bo istnieje deficyt czasu na wypowiadanie całych zdań – samolot cały czas  posiada prędkość postępową (290 km/h) oraz prędkość zniżania, a jedno słowo powoduje zmianę toru lotu samolotu.
Słowo widnokrąg nie jest słowem o specjalnym znaczeniu w języku lotniczym.
Podczas jednego z komentarzy telewizyjnych na temat wysokościomierzy, komentator pokazał jak wyglądają. Ja w swoich publikacjach omówiłem dosyć dokładnie działania i wskazania radiowysokościomierza. Podkreślę, że wskazania wysokościomierza barometrycznego to wskazania przyrządowe . Wskazania te mogą być przybliżone do wskazań wysokości rzeczywistej tylko wtedy gdy będzie ustawione na indeksie wskaźnika ciśnienie lotniska na którym chcemy lądować. Ostatnie odczyty z kopii czarnych skrzynek które są w posiadaniu polskich ekspertów wykazały, że na 22 sekundy przed zderzeniem   TU-154M  dowódca załogi wydał decyzję o przerwaniu podejścia do lądowania potwierdzoną przez drugiego pilota . Słowa decyzji brzmiały „ odchodzimy w automacie” drugi pilot potwierdził „ odchodzimy” . Decyzja dowódcy załogi gdy zbliżyli się do wysokości 100 m nad terenem była zdecydowana i prawidłowa. MAK  i jego eksperci mając do dyspozycji nagrania oryginalne z rejestratorów jakoś nie usłyszeli niezwykle ważnej decyzji dowódcy załogi TU – 154M. Jak widać siłą jest wyrywana prawda tego tragicznego lotu. Czy czarny scenariusz tej katastrofy kryje w sobie tajemnicę którą już nie poznamy?  Piloci byli spokojni do samego zderzenia – natomiast na wieży kierownik lotów i jego pomocnicy ( kontrolerzy), jak wynika z relacji Pana Edmunda Klicha byli zdenerwowani i zdezorientowani co do podejmowania decyzji.

Odniosę się do kwestii słownictwa – w bardzo wielu publikacjach jest stosowane słowo  „kokpit” zamiast kabina samolotu . Niejednokrotnie osoba wypowiadająca słowo kokpit , nawet nie dodając samolotu uważa , że  jest to część nierozerwalnie związana ze statkiem powietrznym .Posługując się słownikiem wyrazów obcych odkryjemy , że wyraz kokpit jest wyrazem wielo-znaczeniowym . Słowo angielskie – cout – oznacza kogut , a cockpit – to arena do walki kogutów . Dosłowne znaczenie słowa  „pit” – dołek . Mnie osobiście te określenia nie przypominają kabinę samolotu która odgrywa jako część samolotu niezmiernie ważną rolę .
Spotkałem się nawet z określaniem wewnętrznej części samochodu mianem  - „ kokpitu”
Osobiście namawiam do stosowania słów polskich które mają konkretne i zrozumiałe znaczenie, nie starajmy się zamazywać treści , stosując słowa pochodzenia obcojęzycznego i do tego o wielu znaczeniach.
Większość nas korzysta z wiadomości medialnych które starają się o wyjaśnienie przyczyn i odpowiedzialności za katastrofę samolotu TU -154M. Te wiadomości nie sąkonsultowane z pilotami, którzy obecnie wykonują zadania na typie samolotu, który uległ katastrofie. Czy w dalszym ciągu w systemie rosyjskim jest wszystko tajne  ( sekretno)? Dlatego ujawnienie zaistniałych faktów katastrofy wydaje się być niemożliwe. Przecież MAK już zakończył sprawę wyjaśniania, a niekompletne dowody wyjaśniające katastrofę budzą podejrzenia, które mają uzasadnienie w postępowaniu komisji. Wykrywane fakty przez polskich ekspertów być może do końca wyjaśnią  tajemnicę dlaczego dowódca załogi nie zaprzestał zniżania bo prędkość 300km/h była prędkością manewrową.

Autor jest b. pilotem  myśliwskich  samolotów naddźwiękowych