Komisja  analizując dostępne materiały zaistniałej katastrofy Smoleńskiej samolotu TU-154M rozczarowała wielu czytelników swoim mało wnikliwym komentarzem na temat roli i zadań do których była powołana.

Zbyt ogólnikowo potraktowano służbę dyżurną lotniska Smoleńsk. Jestem przekonany , że nazywanie kierownika lotów – kontrolerem jest nieporozumieniem. Kierownik lotów podejmuje decyzję co do przyjmowania samolotów i sprowadzania ich do lądowania zgodnie z instrukcją eksploatacji lotniska. W tej instrukcji eksploatacji lotniska są określone minimalne warunki atmosferyczne które zezwalają na lądowania i starty  samolotów. Minimalne warunki przyjmowania samolotów  przez lotnisko uzależnione jest od środków radiotechnicznych i radiolokacyjnych zabezpieczających bezpieczny przylot w rejon lotniska i lądowanie  samolotów. Kierownik lotów podczas pełnionej służby na stanowisku dowodzenia jest przełożonym służb które zabezpieczają bezpieczeństwo lądującym i startującym samolotom pod względem radiolokacyjnym, radiotechnicznym, meteorologicznym i.t.p.
Określenie niezmiernie ważnej i odpowiedzialnej funkcji jaką pełni kierownik lotów – mianem kontrolera jest nieprawdziwa.
W poprzednich swoich komentarzach dużo pisałem odnośnie pracy kierownika ślepego lądowania który na wskaźnikach radiolokacyjnych ma dokładny obraz sytuacji nad lotniskiem. Gdy warunki meteorologiczne stwarzają konieczność podejścia samolotu  do lądowania bez widzialności terenu, wówczas kierownik ślepego lądowania ma obowiązek prowadzenia korespondencji radiowej z pilotem i prowadzenie go jak za rączkę  po ślizgu i kursie do progu pasa. Kierownik ślepego lądowania to niezwykle odpowiedzialne stanowisko mogące pomóc pilotowi w podejściu do lądowania jeśli na lotnisku nie ma systemu ILS.
Jeśli kierownik ślepego lądowania nazywany kontrolerem ma tylko kontrolować podchodzący samolot na kursie i ślizgu to na co komu potrzebny taki kontroler. W swoich poprzednich komentarzach pisałem, że kierownik ślepego lądowania ma precyzyjne wskaźniki radiolokacyjne na których widzi znacznik samolotu podchodzącego do lądowania z dużą dokładnością nawet do kilkunastu metrów. KŚL ma dbać o zachowanie bezpieczeństwa na kursie i ślizgu i być pomocnym pilotom przy podchodzeniu do lądowania a także obserwować ruch lotniczy nad lotniskiem  w ścisłej współpracy z kierownikiem lotów.
Gdy kierownik ślepego lądowania rozpoczyna pracę na wskaźnikach radiolokacyjnych włącza się system rejestrujący i każde wypowiedziane słowo tak pilota jak KSL-a oraz sytuacja na wskaźnikach jest rejestrowana w każdym ułamku sekundy aż do zakończenia pracy. Wiemy to z relacji, że zapisy taśm z rejestratorów zniknęły ( zostały zniszczone)
Jest to niezbity dowód o niedopełnieniu obowiązków przez kierownika ślepego lądowania zapewnienia bezpieczeństwa gdy  do lądowania podchodził samolot TU-154M.
Istotną sprawą w zapewnieniu bezpiecznego lotu i lądowania na terytorium Federacji Rosyjskiej jest rezygnacja z  rosyjskiego nawigatora który miał wchodzić w skład załogi podczas lotu do Smoleńska z delegacją w dniu 10.04.2010 r. Takie tłumaczenie komisji, że nie wykonywanie postanowień instrukcji „bo załogi już takie loty wykonywały bez rosyjskiego nawigatora” – to jawne łamanie prawa lotniczego. Jak można pisać, że dowódca załogi był nadmiernie obciążony bo on jeden znał język i prowadził korespondencję radiową po rosyjsku, gdy jego przełożeni odmawiają fachowej pomocy w postaci rosyjskiego nawigatora. Prawo lotnicze na którym bazują  treści instrukcji są pisane krwią pilotów – mamy potwierdzenie tych słów w przypadku lotu TU-154M.
Jestem przekonany, że brak  rosyjskiego nawigatora to oszczędności finansowe wprowadzone drogą służbową. Mała oszczędność ale ogromna strata i tragedia.
Szanowni czytelnicy, dużo treści w raporcie poświęca się radiowysokościomierzowi, że wskazania były mylące i miały  wpływ na katastrofę. Proszę sobie wyobrazić, że pilot siedzący za sterami samolotu ma przed sobą szereg przyrządów pilotażowo nawigacyjnych i widzi je równocześnie  odczytując wskazania. W tym  samym momencie widzi wskaźnik  wysokościomierza barometrycznego i jego wskazania jak i wskazania na wskaźniku radiowysokościomierza .  Pilot jest w stanie momentalnie reagować na odchylenia we wskazaniach któregokolwiek z przyrządów .
Nie mogę zrozumieć jaka musiała być gęsta mgła, że z wysokości 80 m załoga samolotu nie widzi pod sobą zarysów płaszczyzny ziemi  a służby dyżurne lotniska określają widzialność 400-500m. Mgła to chmura stykająca się z powierzchnią ziemi i widzialność w chmurach jest różna, zmieniająca się to prawda ale żeby były tak ogromne różnice w ocenie?  Sądzę, że lotnisko i obsługa lotniska Siewiernyj absolutnie nie była przygotowana do przyjęcia samolotu TU-154M.
Kłopotliwe są słowa dowódcy załogi który podał „ odchodzimy w automacie” – nie do uwierzenia jest możliwość braku wiedzy o ograniczeniach systemu. Wszelkiego rodzaju opóźnienia to stosunkowo długi czas potrzebny by silniki odrzutowe uzyskały potrzebną moc w przejściu na wznoszenie. Ja osobiście jestem przekonany, że dowódca załogi znał możliwości systemów automatyki sterowania samolotu którego był dowódcą.

Napomknę o innym życiu pilotów wojskowych, zmusza mnie do tego wywiad telewizyjny z pilotem cywilnych samolotów komunikacyjnych.
Pilot wojskowy oprócz latania ma obowiązki związane z regulaminem wojskowym – musi pełnić różnego rodzaju służby nie związane z lotnictwem – dlatego między innymi skład załóg ustala się krótko przed wylotem i to nie tylko w spec pułku.
Pilot cywilny ma plan wylotów i według tego planu lata po stałych trasach nie obchodzą go ani regulaminy ani służby ani dyscyplina wojskowa. Ma czas pobawić się symulatorem lotu, proszę pamiętać, że zdania na temat przydatności symulatorów w systemie szkolenia są podzielone. Na symulatorze lotów można utracić nabyte nawyki podczas realnych lotów. To prawda, że symulator pozwala przećwiczyć czynności niektórych szczególnych przypadków w locie. Symulator nigdy nie odzwierciedlał  realnego lotu bo to tylko programowana elektronika.
Przed trzydziestu laty była  moim zdaniem dobra tradycja uznawana przez wszystkich dowódców lotniczych a dotyczyła tych pilotów bojowych którzy utracili zdrowie, a mieli go na tyle , żeby latać na samolotach transportowych. Tacy piloci myśliwscy byli przyjmowani do spec pułku by latać na samolotach transportowych. Obecnie zapomniano o wysłużonych z niezwykle dużymi umiejętnościami i kwalifikacjami lotniczymi pilotach myśliwskich. Ci piloci wojskowi zostali przeniesieni do rezerwy i poszli do lotnictwa cywilnego, służą lotnictwu swoim doświadczeniem już w innym charakterze i za dużo większe pieniądze.

Tadeusz Gola  emerytowany pilot myśliwski samolotów naddźwiękowych.